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Me encanta el olor del napalm por la mañana
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18 sep 22 Etapa ciclista. Cerros del Aljarafe (18/09/2022)

Esta mañana he salido a rodar, después de algunas semanas algo inactivo, por las cercanías de Santiponce. Salía prácticamente sin un plan fijo, simplemente con idea de rodar para estirar un poco las piernas. Escogí para la etapa la Super BH L6000 gravel, a la que hace algunas semanas le había puesto un manillar nuevo, y que aún no había estrenado. Salí de casa pasadas las 8:00h, en dirección a la vía verde de Itálica. La seguí hasta el puente sobre el arroyo del Judío, y desde allí giré a la izquierda, par ascender por la Cañada Real de las Islas hasta alcanzar la Ruta del Agua. Entre una cosa y otra, ya había fraguado la idea: pasar La Alondra, y al llegar al cortijo de la Bartola, girar a la izquierda para ascender hasta la fuente de la Coriana. Dicho y hecho. Lancé la bici, me dediqué a pasar gente -tengo que admitir que la Super BH rodaba extraordinariamente bien-, e hice la subida como tenía previsto. La subida no fue nada mal, pero desde prácticamente la salida tuve problemas con la corona de 8 dientes que instalé hace algún tiempo. Los piñones extremos no iban mal, pero los intermedios saltaban. Algo que ni yo ni en la tienda de bicis habían terminado de solucionar.

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Fue interesante ver que la fuente, pese al año tan duro de sequía que llevamos, siguiera manando agua. Una vez reemprendida la marcha, continué por pista hasta Salteras, evitando la carretera. Desde Salteras me decidí a dirigirme a la fuente de las Alberquillas, para ver su estado. No tardé demasiado en llegar, y al igual que en el caso anterior, seguía teniendo agua.

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Tras dejar atrás la fuente, bajé en busca de la Ruta del Agua. Me sorprendió ver que se ha arreglado el camino, convirtiéndolo en una amplia pista. Estuve dudando en si volver ya a casa por la Ruta del Agua, pero al final me decidí a tomar la carretera que desemboca en la N-630 a la altura de la fábrica de ladrillos. Y, desde allí, pasé junto al cortijo de Palmarraya, para salir a la pista de Aljarafesa por la que pasa el Camino de Santiago. Desde allí, entonces ya sí, decidí volver a casa, sin grandes novedadas, mas allá de la constatación de que esa corona de 8 no acaba de ir fina, y que no voy a tardar en volver a la Shimano de 7. Mejor 7 piñones que vayan finos que 8 que no vayan.

Llegué a casa tras algo menos de 2 horas de rodar, en las que hice 42 kilómetros bastante agradables. Una buena manera de estirar las piernas. :mrgreen:

Datos de la etapa:

  • Distancia: 42’410km
  • Distancia (según el GPS): 42’40km
  • Altitud ascendida: 356m
  • Tiempo de etapa: 1:53:18
  • Tiempo desde el inicio de la etapa: 2:03:51
  • Pulsaciones medias: 148
  • Pulsaciones máximas: 169
  • Cadencia media: 65
  • Cadencia máxima: 182
  • Calorías consumidas: 1897kcal

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17 sep 22 Restauración de mi bicicleta de montaña de acero. Primera salida

Esta entrada es la parte 7 de 7 de la serie Restauración de la bici de acero

La primera salida con la bici fue un recorrido cercano a Santiponce que es uno de mis circuitos de prueba habitual. Salida de casa por la carretera de Mérida, para girar a mano izquierda a la salida del pueblo, y subir por una pista agrícola hasta la Vía Verde de Itálica. Seguir por la misma hasta el puente sobre el Arroyo del Judío, y entonces enlazar con la Cañada Real de la Isla, hasta la Ruta del Agua. En la ruta del Agua, volver hacia la carretera de Valencina a Santiponce. Salí temprano por la mañana. El rodar era bueno. Los cambios, sorprendentemente precisos, aunque tenía que acostumbrarme a que el cambio hacia arriba o hacia abajo apenas variara en la presión ejercida hacia dentro en la maneta. Si te pasabas o te quedabas corto, podías cambiar en el sentido contrario a lo que querías. En cuanto al frenado, extraordinariamente firme. Sea porque las manetas son más largas que las de montaña, o porque el recorrido es mayor, el caso es que ¡frenaban como un demonio! Tanto al frenar desde la parte inferior del manillar, como desde la posición del escalador. Increíble. Eso sí, tuve que hacer algunos ajustes en la longitud de la maneta, ya que me quedaban algo lejos de la punta de los dedos. Pero era simplemente cuestión de ajustar un par de tornillos, y a correr.

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En lo relativo al rodar en sí, estupendo. Rápida y ágil, lo que era de esperar con las ruedas de 26”. Razonablemente cómoda pese a no tener suspensión y usar cubiertas sin taco de 1.75”. Se ve que es cierto lo que se comenta, que el acero da algo de flexibilidad. La única pena era lo que me calculaba: en este recorrido, principalmente plano, el plato de 32 dientes se quedaba algo corto. Pero en cuanto empecé a subir, se demostró que era más que adecuado. En cualquier caso, al haber pasado a un cassette 11-34, no pasaría nada por sustituir el plato grande por un 34 o un 36. Ya lo valoraré.

Otros ajustes menores tuve que hacerlos en el sillín. Lo había dejado algo alto, y tuve que bajarlo un poco. Y el adelanto del sillín y su ángulo de inclinación tuve que retocarlo un par de veces hasta dejarlo a mi gusto, lo mismo que la posición del manillar. Pero una vez ubicado todo en su sitio, era muy cómoda de montar.

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Fueron apenas 15 kilómetros y tres cuartos de hora de salida, pero que valieron para demostrar las capacidades de la bici. Y convencerme de que valía la pena rescatar del óxido esta vieja amiga. Lo malo es que me ha introducido la duda de si no será una pena dejarla en Manilva. :mrgreen:

Y colorín, colorado, esta historia se ha acabado.

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17 sep 22 Restauración de mi bicicleta de montaña de acero. Montaje

Esta entrada es la parte 6 de 7 de la serie Restauración de la bici de acero

Dejé pasar 10 días de secado al sol antes de retomar el trabajo. A esas alturas, la pintura se encontraba ya lo suficientemente dura como para no dejar marcas con la uña en ella, y podía aguantar el proceso de montaje, aunque no se encontraba endurecida del todo, por lo que había que tener cuidado. El proceso de montaje empezó por la dirección. La coloqué en su sitio utilizando una de las varillas roscadas con arandelas que utilizo para comprobar el alineamiento de las vainas, lo que permitió introducir la dirección de manera suave y gradual. En el caso de la horquilla, la misma fue añadida con suaves golpes de maza de goma. Una vez todo en su sitio, coloqué la horquilla en su sitio, enrosqué, y coloqué el adaptador de potencia.

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La bici empezaba a coger forma. El siguiente paso natural era colocar la potencia y el manillar.

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Tras ellos, era turno del eje de pedalier Octalink y platos.

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El siguiente paso fueron las ruedas. Y una vez colocadas éstas, proceder a comprobar el alineamiento de la patilla del cambio con su herramienta específica. Hubo que hacer algunas correcciones menores, lógicas al haber rectificado los extremos de las vainas para evitar el incorrecto alineamiento de la llanta trasera. Un buen truco que aprendí: las medidas han de tomarse arriba, abajo, a la izquierda, y a la derecha, y es mejor hacerlo siempre con respecto a la misma posición de la llanta, para evitar errores en el caso de que la llanta no esté completamente recta. Una buena idea es utilizar la válvula como elemento para comparar. Las distancias que obtuve fueron 104, 108, 97 y 107. Ajusté todo a 106, y con ello el cambio quedó perfectamente alineado con la rueda. El paso natural, claro, era colocar los desviadores, y a continuación los frenos.

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El montaje estaba llegando a su fin. Era el turno de manetas de cambio, cableado (junto con el guiacables del eje del pedalier), cadena, tija y sillín. Y el encintado del manillar.

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El trabajo se terminaba. Quedaban algunos pequeños detalles estéticos, como la tapa de la potencia, que no podía menos de poner una chapa de las que vengo utilizando. Y restituir la pegatina original.

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Y finalicé los trabajos con los últimos ajustes. Medición y corte de los cables, colocación de los pedales, y un poco de engrasado de la cadena.

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Me enamoré del resultado. Una bici sencillamente preciosa. Ahora quedaba sacarla a rodar un poco, y ver cómo respondía.

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17 sep 22 Restauración de mi bicicleta de montaña de acero. Componentes

Esta entrada es la parte 5 de 7 de la serie Restauración de la bici de acero

Tras haber finalizado el proceso de pintado, y dado que tenía por delante un par de semanas de secado y endurecimiento de la pintura del cuadro, tenía tiempo sobrado para realizar la elección de componentes para la bici. Aquí decidí llegar a un compromiso: al fin y al cabo, estaba restaurando la bici para tenerla en Manilva y salir un poco cuando fuera por allí. Pero teniendo en cuenta que a Manilva vamos veces contadas, tampoco tenía mucho sentido invertir un dineral en componentes nuevos para la bici, por lo que la elección sensata era reaprovechar tantos componentes pudiera del montaje original, así como de piezas de las que tengo en inventario, y reducir la compra de componentes a lo mínimo imprescindible. Haciendo un repaso de ello, la elección de componentes fue la siguiente:

Manillar y potencia

En lo referente al manillar y potencia, lo había tenido claro desde el principio. El manillar recto original estaba completamente corroído, ya que estaba realizado en acero y tenía bastantes daños de pintura. Tenía claro que lo iba a reemplazar, la única duda era si hacer uso de un manillar recto que tenía guardado proveniente de mi bici plegable de Irlanda, o usar el manillar que a principios de año había comprado para la Super BH L6000 de Santiponce, y que apenas unos meses antes había desechado. En el primer caso, podía aprovechar manetas de freno y cambio, en el segundo no me quedaba otra que reemplazarlas. Y necesitaba, además, pintar potencia y manillar en negro, ya que ambos estaban en color aluminio. Finalmente me decidí por la segunda opción, ya que encajaba más en lo que quería hacer. Decidido esto, apliqué la misma estrategia que con el cuadro: imprimación, pintura y barniz.

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Lo interesante de este proceso es que la pintura negra, que en realidad era dos en uno, pintura+barniz, dejaba un acabado brillante, pero al añadir el barniz externo pasó a ser una pintura con acabado mate, pese a que el barniz indicaba acabado satinado. Para mí, mejor, ya que este acabado encajaba mejor con lo que buscaba desde el punto de vista estético.

Junto con lo anterior, necesitaba usar un adaptador de potencia de 1” a 1’1/8, que descarté pintar, ya que queda completamente oculto por la potencia.

En cuanto al encintado, opté por una cinta acolchada en negro del fabricante Massi.

Manetas de freno y cambio

Una vez determinado a usar el manillar de carreras, necesitaba manetas adecuadas, al no poder hacer uso ya de las provenientes del montaje de montaña. Opté por hacerme con unas manetas integradas Sensah Ignite 2×9. En realidad, las tenía ya encargadas desde hacía un par de semanas cuando me puse con ello. Sabía que las utilizaría tarde o temprano, de una manera o de otra.

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Las Ignite son la versión de 9 velocidades de las estupendas Sensah SRX de 1×12. Había decidido empezar a testearlas con un modelo que no me exigiera cambiar toda la transmisión, y las Ignite eran perfectas para ello, ya que estaba decidido a usar el cassette de 9 velocidades, y conservar los platos en la medida de lo posible.

Ruedas

En el caso de las ruedas, no pude hacer lo que me hubiera gustado. Mi idea inicial era tratar de llevar la bici de las ruedas de 26” típicas de las bicis de montaña de la época a unas 700c de gravel. Y aunque la horquilla daba el paso necesario para este tipo de ruedas, las vainas traseras del cuadro no daban lo suficiente. Así que tuve que quedarme los las ruedas originales.

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La delantera proviene del juego que me regaló Carlos Diz, y es de doble pared con buje Shimano XT HB-M750. La trasera de ese juego resultó destruida hace tiempo, así que se trata de una rueda con aro y buje Gurpil. Lo que sí hice fue recuperar el cierre Shimano XT que tenía guardado, y ponérselo en sustitución del cierre Gurpil.

Esta elección me simplificó la vida en lo relativo a los frenos, ya que podía hacer uso de las punteras de freno originales, por lo que no necesitaba andar haciendo inventos para equipar la bici con un sistema de frenado. De todas maneras, en caso de haber podido cambiar, tenía previsto ya unos extensores de posición del freno, que permiten pasar con frenos V-Brake de una 26” a 700c.

Los frenos

En este caso, decidí no hacer más cambios que los imprescindibles. Opté por seguir usando los frenos V-Brake Vanguard que tenía, que provenían del montaje original de mi Fuji Sundance SE, a los que tuve que hacer un pulido para eliminar óxido. Reemplacé, eso sí, las pastillas por unas Clarks que tenía ya compradas del montaje de la Super BH L6000 de Forcarey. Por descontado, todo el cableado y fundas iba a ser nuevo.

La transmisión

En el caso de la transmisión, platos y cassettes, no iba a hacer uso de los del montaje. No me gustaban especialmente, y los platos venían montados en unas bielas que no permitían desmontaje del tercer plato. En su lugar, opté por hacer uso de la transmisión Deore que tenía guardada, proveniente de la Giant Trance X4. En el caso del cassette, pasaba de un 11-32 a un 11-34. Y en el caso de los platos, dejaba el 22-32 y descartaba el plato de 42 dientes, ya que las manetas sólo pueden manejar 2 platos. En el caso de las bielas, además, hice el mismo proceso de pintado que con el manillar y la potencia, ya que con el uso se había desgastado la pintura y se veía expuesto el metal. El resultado estético fue más que satisfactorio:

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En cuanto al resultado funcional, tengo que decir que el plato de 32 dientes se me queda algo escasito para rodar. Pero como el objetivo de la bici es estar en una zona de montaña, quizás no sea demasiado inconveniente. Ya veremos si me planteo una cambio a un plato de 34 o de 36 dientes.

Los desviadores

En el caso de los desviadores, adopté dos soluciones distintas. En el caso del delantero, reemplacé el existente, que presentaba mucha corrosión, por el desviador Deore de la Giant, que estaba perfectamente conservado. En el caso del trasero, pese a que mi impulso era deshacerme del Shimano Tourney, acabé por conservarlo, ya que estaba en buen estado, y no disponía de ningún recambio en condiciones para sustituirlo. Y fue una buena decisión. Tras una buena limpieza, quedó en un estado estupendo, y el uso ha demostrado que se lleva estupendamente con las manetas Ignite.

Pedales

Aquí me quedé en lo fácil. Conservé los pedales de plataforma en plástico negro que tenía la bici. Eran cómodos, según pude probar en Manilva, y valía la pena reutilizarlos.

Dirección

La dirección fue otro componente que reemplacé. La original venía en color aluminio, y presentaba corrosión, además de que los rodamientos estaban destrozados. Podía haber pintado las cazoletas, pero me era más sencillo y barato encontrar una dirección nueva que ponerme a buscar rodamientos para la antigua.

Tija, sillín y cierre

En lo referente al sillín, descarté el original, muy pesado, y lo reemplacé por un sillín Medicus sin estrenar, que había comprado algunos meses antes en el Lidl. Es el sillín que utilizo en la bici de carbono, y estoy muy satisfecho con el mismo.

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En cuanto a la tija, reutilicé la existente. No es la que venía originalmente con la bici, ya que esa me la robaron el primer día que llevé esta bici al trabajo en Sevilla. Es la que se ha venido usando desde entonces, pero que va un pelín más estrecha que la anterior, y exige apretar mucho el cierre para evitar sustos. Pero como va en color aluminio, lo que hice fue lacarla en negro, al igual que con manillar y bielas. Un buen resultado. Para mejorar con el problema del cierre, le he añadido una fina lámina de aluminio al cierre del cuadro, y parece ir mejor.

En cuanto al cierre, mi primera idea era hacer uso del cierre en negro que traía la bici, o del original de la misma, que aún tengo guardado. Pero durante el proceso de pintura usé un cierre con tuerca y tornillo, que quedaron pintados en color del cuadro. Me acabó gustando el resultado, y he decidido dejarlos como están.

Pegatinas

Bueno, lo obvio. Había salvado la única pegatina del cuadro original. No iba a dejar de usarla, por muy baqueteada que estuviera.

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Una vez decidido el montaje, el resto era esperar a que el cuadro secara del todo. O al menos, lo suficiente para poder empezar a hacer el montaje sin hacer un destrozo en el trabajo de pintura. :mrgreen:

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16 sep 22 Restauración de mi bicicleta de montaña de acero. Pintado

Esta entrada es la parte 4 de 7 de la serie Restauración de la bici de acero

Una vez finalizada la preparación del cuadro, era hora de ponerse con la pintura. Había un paso que había decidido saltarme, y era el de aplicar masilla para corregir imperfecciones en el metal. En realidad, no había tantas, y las que había me parecía interesante conservarlas porque hablaban sobre la historia del cuadro y las cosas por las que habíamos pasado, por lo que conservarlas me parecía un bonito gesto hacia su historia. Eso, y que nunca antes había empleado masilla. :mrgreen:

Dicho esto, empecé por la imprimación. Había escogido una imprimación en blanco con capacidad antióxido. Era especialmente importante aplicarla bien en el caso de la horquilla, ya que -a diferencia del cuadro- el material era acero inoxidable y no 4130, y sabía por experiencia previa que la pintura tiende a no agarrar bien en este tipo de material si no se ha imprimado con anterioridad. Así que, con esto en mente, decidí empezar por la horquilla. Apliqué tres capas de imprimación, respetando sus tiempos de secado entre ellas.

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Tras la imprimación, tocaba el turno del cuadro. Antes de empezar, enmascaré roscas de tornillos, bujes y similar, además de las punteras de las vainas, con el objetivo de que al ajustar la rueda la pintura no saliera volando. En este caso, al haber realizado el pavonado, ya no existía riesgo de oxidación en las partes enmascaradas. Al igual que con la horquilla, apliqué tres capas de imprimación.

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Llegados a este punto, tocaba pasar a la pintura. De nuevo empecé por la horquilla, y apliqué en esta ocasión dos capas de pintura. No necesité llegar a la tercera porque el color y la densidad de la pintura eran estupendos, y sobraba con dos capas. Sin embargo, el color no era exactamente el que buscaba. Era un bonito cobre, pero más claro de lo que me hubiera gustado.

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Color tras la primera capa

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Color tras la segunda capa

Comentándolo con algunos amigos, Ángel apuntó que con una imprimación oscura en vez de blanca es posible que el color hubiera salido más profunda. Ya era tarde para aplicarlo en el cuadro, así que tendría que quedarse como estaba. En cualquier caso, esperaba que al aplicar el barniz final el color evolucionara. Esperé a la mañana siguiente para aplicar el barniz. Y, como esperaba, el color fue evolucionando capa tras capa. En este caso, me decidí a aplicar tres capas de barniz. Y el color cobre oscureció un poco, tomando un tono estupendo. No era exactamente el que quería cuando tomé la State 4130 como modelo, pero me estaba gustando mucho el resultado.

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Primera capa de barniz

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Segunda capa de barniz

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Tercera y última capa de barniz

Apliqué el mismo proceso a la horquilla, para obtener un color completamente homogéneo entre ambas piezas.

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Horquilla con tres capas de barniz

El resultado era estupendo. Pero llegados a este punto, quedaba el proceso más delicado: ser capaz de aguantar un par de semanas antes de meterle mano al montaje, ya que era necesario esperar algún tiempo para que la pintura se curara, y endureciera adecuadamente. Iba a ser una espera muy larga…

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